Giao thông vận tải có ý nghĩa quan trọng như thế nào đối với sự phát triển kinh tế

Kinh tế phát triển kéo theo sự ra đời của nhiều ngành trong đó có vận tải. Để có thể di chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng thì bắt buộc phải sử dụng các phương tiện vận tải. Vậy vận tải là gì và vai trò ý nghĩa của ngành vận tải là gì? Hãy cùng chúng tôi tìm hiểu trong bài viết sau đây nhé!

Câu hỏi ôn tập Địa lí 9: Địa lí các ngành kinh tế

Câu hỏi: Nêu vai trò (ý nghĩa) của ngành GTVT? Hiện nay ở nước ta có những loại hình giao thông nào ? Loại hình nào phát triển nhất ? Vì sao?

Lời giải:

- Vai trò:

- Giao thông vận tải tuy không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất nhưng nó không thể thiếu được trong sản xuất và đời sống của con người. Việc vận chuyển nguyên vật liệu từ nơi khác về cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ ..đều cần đến giao thông vận tải .

- Giao thông vận tải chuyên chở hành khách trong nước, quốc tế, tham gia thúc đẩy thương mại với nước ngoài và giữ gìn bảo vệ Tổ Quốc .

- Nhờ vào việc phát triển gioa thông vận tải mà nhiều vùng khó khăn nước ta có cơ hội phát triển .

- Hiện nay ở nước ta đã phát triển đầy đủ các loại hình giao thông, gồm: Bộ, sắt, sông , biển, hàng không và đường ống.

- Loại hình đường bộ phát triển nhất, vì:

+ Nhiều phương tiện tham gia ( dẫn chứng )

+ Được đầu tư nhiều nhất: Cầu hiện đại, đường cao tốc, hầm,…( GV hướng dẫn học sinh lấy dẫn chứng cụ thể)

+ Có tính cơ động cao.

VAI TRÒ VÀ Ý NGHĨA CỦA NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI TRONG NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN

Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là trong thời kì hiện nay. » Xem thêm

1. VAI TRÒ VÀ Ý NGHĨA CỦA NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI TRONG NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển c ủa đất n ước, nhất là trong thời kì hiện nay. Với nhiệm vụ chủ yếu của mình, ngành GTVT đáp ứng mọi nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân và vận chuy ển hàng hoá trong quá trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống vật chất – tinh thần của nhân dân. Ngành giao thông vận tải đóng một vai trò quan trọng bảo đảm tái sản xuất của các ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên nhiên li ệu c ủa các vùng miền trong cả nước và giao thương cả với quốc tế. Chính trong quá trình vận tải của mình đã góp phần tiêu thụ một khối lượng lớn sản phẩm của các ngành khác. Ngành giao thông vận tải, tuy không tạo ra các sản phẩm vật ch ất mới cho xã hội như các ngành khác kinh tế khác song nó lại tạo ra khả năng sử dụng các sản phẩm xã hội, bằng cách đưa ra các sản ph ẩm đó từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản ph ẩm được tăng lên. Sản phẩm vận tải được do chủ yếu bằng chỉ tiêu, tấn, và t ấn km, hành khách và hành khách km. Sản phẩm vận tải không có một kho ảng cách v ề thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, không tồn tại đ ộc lập ngoài quá trình sản xuất, khi quá trình sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải được sáng tạo ra trong quá trình sản xuất hợp nhất với giá trị hàng hoá được vận chuyển kết quả giá trị hàng hoá tăng lên so với khi chưa vận chuy ển. Chính vì vậy giảm giá trị vận chuyển tức là giảm giá hàng hoá, đặc biệt của ngành vận tải không những vận chuyển hàng hoá mà còn v ận chuy ển hành khách đó là một đặc điểm mà các ngành kinh tế khác không có. Yêu c ầu của vận chuyển hành khách là phải tuyệt đối an toàn, đi đ ến đúng giê, thái độ phục vụ hoà nhã, thoải mái khác với yêu cầu vận chuyển hàng hoá. Vận
2. tải là một ngành kinh tế quan trọng của nền kinh tế quốc dân, vi ệc t ổ ch ức phân bố và phát triển hợp lý ngành vận tải là một trong những động lực thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân và phục vụ cho nhu c ầu đi lại, giao lưu giữa các vùng kinh tế. Mối quan hệ giữa vận t ải và các ngành kinh tế khác rất sâu sắc đó là quan hệ tương hỗ lẫn nhau. Vận tải là yếu tố cần thiết với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất, các xí nghi ệp nhà máy là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân chỉ có thể tiến hành sản xuất bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự liên h ệ mật thiết qua quá trình sản xuất rất nhiều các bộ phận chuyên ngành cụ thể là: Vận tải đường sắt Vận tải đường bé Vận tải đường ống Vận tải đường thuỷ Vận tải đường hàng không… Mặc dù tồn tại nhiều hình thức vận tải như vậy nhưng loại hình vận tải đường sắt vẫn là mạch máu giao thông quan trọng s ố 1 c ủa ngành giao thông vận tải. Trong giai đoạn hiện nay các hình th ức giao thông ngày càng phát triển mạnh mẽ và cạnh tranh lẫn nhau để tìm cho mình một vị trí xứng đáng trong nền kinh tế thị trường. Ngành đường sắt vẫn khẳng định được chỗ đứng của mình do các đặc điểm riêng của mình và do có các ưu điểm của ngành là: - Vận tải đường sắt có tính chất thường xuyên và liên tục không bị gián đoạn không bị ảnh hưởng của thời tiết khí hậu thiên nhiên. - Vận tải đường sắt đủ năng lực đảm nhận khối lượng vận chuy ển lớn với loại hàng siêu trường siêu trọng và chạy với tốc độ cao trong vận chuyển hàng hoá đường dài. - Đặc biệt ngành vận tải đường sắt có hệ thống an toàn cao do ch ạy
3. trên đường riêng và Ýt bị ảnh hưởng của thiên nhiên đây là yếu tố đ ặc bi ệt cho vận chuyển hành khách và hàng hoá. - Đối với vận chuyển hành khách, phương tiện vận chuyển bằng đường sắt gây cảm giác thoải mái, dễ chịu hơn so với phương ti ện vận chuyển khác và có độ an toàn cao hơn, giá cước lại phù h ợp và th ời gian đi tàu tương đối nhanh chóng. Với sự đổi mới về trang thiết bị và phương thức tổ chức vận tải, việc tổ chức phục vụ hành khách và công tác thương vụ trong chuyên chở hàng hoá được thực hiện chu đáo nhanh chóng và thuận tiện. Với sự đóng góp to lớn của mình ngành đường sắt thực sự là bộ phận quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Trong giai đoạn hiện nay nền kinh tế của đất nước đã chuyển sang nền kinh tế thị trường ngành đường sắt phải tự hạch toán và tham gia vào quá trình cạnh tranh trong công tác vận t ải v ới các hình thức vận tải khác. Với sự đổi mới trong công tác tổ ch ức, với thi ết b ị hi ện đại kết hợp thái độ phục vụ lịch sự tận tình ngành đường sắt đã thuy ết phục được nhiều đối tượng có nhu cầu vận tải. Ngành đường sắt là một trong những doanh nghiệp nhà nước lớn nhất hiện nay, có số định viên đông nhất được phân bổ rộng khắp trong cả nước để quản lý và hoàn thành tốt nhiệm vụ vận tải. Hiên nay nền công nghiệp nước ta còn lạc hậu so với các nước tiên tiến trên thế giới, cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn thì ngành đ ường s ắt l ại đóng một vai trò lớn trong công cuộc đổi mới và phát tri ển n ền kinh t ế đ ất nước. Vận tải đường sắt nối liền các mối giao thông quan trọng với nhau, vận chuyển một khối lượng hàng hoá lớn cho các nhà máy xí nghiệp từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng và chuyển chở nguyên, nhiên liệu cung cấp cho quá trình sản xuất của các nhà máy xí nghiệp và phục vụ cho xuất khẩu hàng. Để hoàn thành được khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hoá
4. với chất lượng cao, ta phải nâng cao cải tạo trang thiết bị của ngành và còn phải phối hợp nhịp nhàng công tác của các bộ phận tham gia vào quá trình sản xuất của ngành như cầu đường, thông tin tín hiệu, đầu máy, toa xe, nhà ga, tổ chức chạy tàu.
5. CHƯƠNG I KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ GIÁ THÀNH VÀ MÔ HÌNH TỔ CHỨC TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 1.1. Những vấn đề cơ bản về giá thành sản phẩm: 1.1.1. Giá thành sản phẩm: Giá thành sản phẩm là chỉ tiêu phản ánh kết quả cuối cùng của quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp trong một thời kỳ nhất định. Nó là thước đo về mặt giá trị tiêu hao lao động và lao đ ộng v ật hoá đ ể t ạo ra một đơn vị sản phẩm hoặc hoàn thành một dịch vụ trong một th ời kỳ nhất định. Giá thành vận tải cũng thế. Chức năng của ngành vận t ải là s ự di chuyển hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu th ụ và sự di chuy ển hành khách từ nơi cần đi đến nơi cần đến. Trong quá trình lao động theo ch ức năng đó, sản phẩm của ngành vận tải được tạo thành bằng sự kết h ợp giữa tấn hàng hoá hoặc hành khách với cự ly vận chuyển tương ứng. Chính vì vậy sản phẩm của ngành vận tải là Tấn. Km hoặc Hành khách. Km. Từ định nghĩa tổng quát về giá thành sản phẩm thì giá thành v ận tải là chi phí vận tải tính trên một đơn vị sản phẩm tương ứng và suy ra ta có: + Giá thành vận chuyển hàng hoá là chi phí vận t ải tính trên m ột đ ơn vị sản phẩm vận tải hàng hoá (Tấn. Km). + Giá thành vận chuyển hàng hoá là chi phí vận t ải tính trên m ột đ ơn vị sản phẩm vận tải hàng hoá (Tấn.Km). + Giá thành vận chuyển hành khách là chi phí vận tải tính trên một đơn vị sản phẩm vận tải hành khách (Hành khách Km). + Giá thành vận chuyển tính đổi là chi phí vận tải tính trên một đơn vị sản phẩm tính đổi bao gồm cả hàng hoá và hành khách (Tấn Km tính đổi).
6. Từ các loại giá thành trên, công thức tổng quát để tính giá thành là: Tổng chi phí của loại vận chuyển i (E1) C= Tổng số sản phẩm loại vận chuyển i (Pli) (đồng/đơn vị sản phẩm i) Trong đó: i là loại vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách hoặc tính đổi Công thức này biểu thị nội dung kinh tế tổng hợp. Bởi vì tổng chi phí vận tải (Ei) có mối liên hệ chặt chẽ với sản phẩm vận tải (Pl i) đó là hai mặt của một vấn đề thống nhất. Hiện vật là cơ s ở đ ể xác đ ịnh giá tr ị, còn giá trị là tấm gương phản ánh hiện vật trong nh ững điều ki ện s ản xu ất nhất định. Công thức trên còn phản ánh mối quan h ệ giữa người với ng ười và giữa người với phương tiện thiết bị vận tải. Phấn đấu không ngừng giảm giá thành là yêu cầu chủ y ếu đối với các doanh nghiệp vận tải nói riêng và các ngành kinh tế nói chung. Vì giá thành liên quan chặt chẽ với các chỉ tiêu hiệu quả cuối cùng của sản xuất kinh doanh đó là lợi nhuận. Việc tính toán giá thành vận tải rất khác nhau gi ữa các loại doanh nghiệp vận tải. Nó phụ thuộc nhiệm vụ sản xuất của doanh nghi ệp, nó phụ thuộc vào cơ sở vật chất vàa trang thiết bị sản xuất của doanh nghi ệp, phụ thuộc vào các đặc thù riêng biệt của mỗi loại doanh nghiệp, phụ thuộc vào nội dung và kết cấu chi phí sản xuất vận tải của doanh nghiệp v…v. 1.1.2. Đặc điểm giá thành của các ngành vận tải: Trong quá trình tổ chức sản xuất vận tải, mỗi ngành vận tải có m ột cách tổ chức sản xuất khác nhau và cách tổ chức sản xuất đó xuất hát từ đặc điểm của mỗi ngành vận tải. Đặc điểm tổ chức sản xuất khác nhau dẫn đến đặc điểm chi phí trong quá trình sản xuất của các ngành vận tải
7. cũng khác nhau và từ đó đặc điểm giá thành của mỗi ngành vận tải cũng khác nhau. Đặc điểm về tổ chức sản xuất của ngành đường sắt là một Liên hiệp các xí nghiệp vận tải bao gồm các chuyên ngành nh: Đầu máy, Toa xe, Vận chuyển. Trước năm 1995 chưa tách khối cơ sở hạ tầng, khối vận tải còn chuyên ngành Cầu đường và Thông tin tín hiệu. Và ch ỉ có s ự liên hiệp hành động giữa các ngành theo chuyên ngành mới tạo ra được s ản phẩm vận tải của ngành đường sắt. Sự liên hiệp hành động đó càng nhuần nhuyễn bao nhiều, năng suất lao động trong quá trình vận chuyển của ngành đuăờng sắt càng cao bấy nhiêu và từ đó giá thành vận tải càng giảm bấy nhiêu. Khác với ngành vận tải đường sắt, ngành vận tải ô tô, ngành v ận tải đường sông, đường biển và hàng không trong quá trình tổ chức s ản xu ất ra một đơn vị sản phẩm được mang tính độc lập tương đối so với ngành v ận tải đường sắt. ở các ngành vận tải này các xí nghiệp vận tải đều là các doanh nghiệp tròn, trong khi doanh nghiệp vận tải đường sắt là một tổ chức, xí nghiệp dài mang tính chất liên hiệp vận tải. Từ khi cơ chế quản lý kinh tế chuyển sang nền kinh tế th ị trường, để tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng giữa các hình th ức vận t ải. Nhà n ước đã tách khối cơ sở hạ tầng đường sắt ra khỏi khối vận tải và h ạch toán b ằng nguồn vốn sự nghiệp kinh tế. Khối vận tải sử dụng phần cơ sở h ạ tầng đường sắt vào quá trình sản xuất phải trả lệ phí cơ sở hạ tầng trước mắt bằng 10% doanh thu vận tải. Vì vậy về đặc điểm tổ chức sản xuất kinh doanh vận tải của các ngành vận tải gần tương tự nhau, mặc dù phần cơ sở hạ tầng đường sắt chỉ có ngành đường sắt sử dụng, không như phần cơ sở hạ tầng của đường bộ, đường sông, đường biển được sử dụng chung với các ngành kinh tế khác.
8. Chính sù thay đổi này đã dẫn đến đặc điểm tổ ch ức s ản xuất v ận tải và chi phí phản ánh đối với mỗi hình thức vận tải gần tương tự nhau. Sự khác nhau chỉ còn ở mức độ đóng góp trong phần sử dụng cơ sở hạ tầng, phần chi phí tham gia bảo hiểm phương tiện vận tải, bảo hi ểm hành khách đi lại và các bảo hiểm khác. Từ những thay đổi trong kết cấu chi phí vận tải của ngành đường sắt đã tạo ra chi phí vận tải phản ánh ở mỗi hình thức vận tải gần tương tự nhau. Từ đó tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng giữa các hình thức vận tải trong nền kinh tế thị trường. 1.1.3 Nguyên tắc tính giá thành ở các xí nghiệp công nghiệp: Sở dĩ trước khi nghiên cứu giá thành vận tải đường sắt ta cần phải nghiên cứu giá thành sản phẩm công nghiệp vì: Ngành vận tải đường sắt cũng là ngành sản xuất vật chất như các xí nghiệp công nghiệp, đồng th ời tính chất sản xuất, chi phí sản xuất và việc h ạch toán chi phí c ủa ngành vận tải đường sắt có những mặt phức tạp riêng của nó, song trước khi nghiên cứu nó ta cần phải nghiên cứu giá thành sản phẩm công nghiệp để làm cơ sở cho nghiên cứu giá thành vận tải. Và khi đó ta xem ngành v ận t ải đường sắt như một liên hiẹp các xí nghiệp sản xuất phức tạp với nhiều loại sản phẩm. Khi đó việc nghiên cứu giá thành vận tải đường sắt sẽ dễ dàng hơn. Cơ sở chung tính giá thành: Tuỳ theo mục đích tính toán và đặc điểm của số liệu mà vi ệc tính toán giá thành sản phẩm được phân chia làm kế hoạch và giá thành th ực hiện (hay giá thành quyết toán). Mục đích của việc tính giá thành kế hoạch là dự kiến giá thành sản phẩm kế hoạch trước khi thực hiện kế hoạch. Giá thành này để kiểm tra
9. chất lượng kế hoạch đã lập ra. Giá thành kế hoạch cần phải xét đến các biện pháp hợp lý hoá sản xuất trong thời kỳ kế hoạch, qua đó mà xác đ ịnh khối lượng nhiệm vụ sản xuất. Đồng thời giá thành kế hoạch cũng c ần phải dùa vào các chi phí thực tế ở thời kỳ trước, sau khi tiến hành phân tích và tính toán các khả năng giảm chi phí sản xuất loại bỏ nh ững chi phí không hợp lý, không cần thiết động viện các nguồn kinh phí d ự tr ữ s ẵn có của doanh nghiệp. Tính toán giá thành thực hiện là tính toán giá thành sau khi k ết thúc thời kỳ kế hoạch. Cơ sở tính toán là các số liệu quyết toán và thống kê thực hiện. Mục đích của việc tính toán giá thành thực hiện là để đánh giá k ết quả hoạt động kinh tế của doanh nghiệp, kiểm tra việc hợp lý hoá chi phí trong sản xuất, đánh giá hiệu suất sử dụng trang thiết bị và tìm ra các bi ện pháp để tiếp tục hạ giá thành. Tuỳ theo tổng số lượng chi phí dùng để tính giá thành sản phẩm mà người ta còn chia giá thành làm 3 loại: Giá thành xí nghi ệp, giá thành thương nghiệp và giá thành phân xưởng. Giá thành xí nghiệp bao gồm cả các chi phí sản xuất và các tạp phí để sản xuất ra sản phẩm của xí nghiệp. Giá thành thương nghiệp là ngoài các chi phí này còn tính cả những chi phí cho tiêu thụ sản phẩm. Giá thành phân xưởng khác với giá thành xí nghiệp ở chỗ chỉ kể những chi phí ở trong phân xưởng đó. Những chi phí chung của xí nghiệp không tính vào giá thành phân xưởng. Phương pháp tính giá thành sản xuất hàng loạt và giá thành riêng lẻ khác nhau về cơ bản. Đối với sản xuất hàng loạt áp dụng phương pháp tình hàng loạt hay phương pháp chung còn sản xuất đơn chiếc áp dụng ph ương pháp tính toán theo đơn đặt hàng hay riêng lẻ. Đối tượng của ph ương pháp tính hàng lo ạt
10. là tất cả số sản phẩm được sản xuất trong suốt thời gian nghiên cứu. Còn đối tượng của phương pháp tính đơn chiếc là tính theo đơn đặt hàng một sản phẩm cụ thể mà xí nghiệp sản xuất, không phụ thuộc vào thời gian bắt đầu và kết thúc công việc. Đặc điểm và tính chất của quá trình sản xuất sản phẩm của doanh nghiệp sẽ ảnh hưởng đến phương pháp tính giá thành sản phẩm. Nghĩa là nó phụ thuộc vào doanh nghiệp sản xuất một hay nhiều sản phẩm và quá trình sản xuất sản phẩm là giản đơn hay phức tạp phải qua nhiều giai đoạn hay công đoạn sản xuất riêng biệt. 1.1.4. Tính toán giá thành ở các xí nghiệp công nghiệp Để phân biệt các phương pháp tính giá thành sản phẩm xí nghiệp công nghiệp, ta nghiên cứu phương pháp tính giá thành sản ph ẩm hàng lo ạt khi: - Sản xuất giản đơn với 1 loại sản phẩm - Sản xuất giản đơn với nhiều loại sản phẩm - Sản xuất phức tạp với 1 loại sản phẩm - Sản xuất phức tạp với nhiều loại sản phẩm Ngoài ra còn nghiên cứu các đặc điểm khi tính giá thành đơn chiếc, giá thành phân xưởng khi hạch toán và giá thành thương nghiệp. a, Xí nghiệp sản xuất giản đơn một loại sản phẩm: Giá thành sản phẩm của xí nghiệp sản xuất giản đơn một loại s ản phẩm được xác định bằng cách chia toàn bộ chi phí E cho s ố l ượng s ản phẩm P sản xuất trong thời gian đó và giá thành sản phẩm C đ ược xác đ ịnh bằng công thức C= Khi tính toán giá thành kế hoạch cần xác định trước chi phí k ế hoạch cần thiết để chia cho số lượng sản phẩm kế hoạch sản xuất. Ph ần chi phí
11. kế hoạch này còn cần phải xác định theo các yếu tố chi, để khi c ần còn phải xác định giá thành đối với từng yếu tố chi. Việc tính giá thành sản phẩm sẽ trở nên phức tạp khi có một s ản phẩm dở dang không kết thúc ngay trong thời kỳ kế hoạch hoặc ng ược lại có một số sản phẩm được tiến hành sản xuất từ thời kỳ kế hoạch trước chuyển sang để tiếp tục quá trình sản xuất. Đối với các trường h ợp như vậy cần phải giảm đi toàn bộ các chi phí dùng để sản xuất các sản phẩm chưa hoàn thành trong thời gian nghiên cứu và cộng thêm các chi phí đã s ử dụng để sản xuất các sản phẩm được bắt đầu từ thời kỳ trước ch ưa hoàn thành chuyển sang. Đem chia toàn bộ chi phí này cho số lượng s ản ph ẩm được hoàn thành trong suốt thời kỳ kế hoạch này ta sẽ được giá thành s ản phẩm của xí nghiệp sản xuất giản đơn khi có các s ản ph ẩm ch ưa hoàn thành. b, Xí nghiệp sản xuất giản đơn, sản xuất một vài loại sản phẩm : Trong xí nghiệp sản xuất một số loại sản phẩm, khi tính toán giá thành sản phẩm, người ta phân bổ thẳng phần chi phí trực ti ếp dùng đ ể sản xuất sản phẩm nào vào loại sản phẩm đó, còn ph ần chi phí chung cho các loại sản phẩm bằng cách phân chia theo một tỷ lệ nào đó thông qua một chỉ tiêu trung gian nào đó. Việc phân bổ đúng các chi phí này vào các loại sản phẩm là rất khó khăn và không thể qui định thống nhất đối với các loại chi phí này, càng không thể qui định thống nhất đối với tất cả các xí nghiệp. Thực tế, có một số chi phí phụ thuộc vào số lượng tiền lương của công nhân trực tiếp sản xuất, một số chi phí khác lại phụ thuộc vào th ời gian hoạt động của máy móc thiết bị như chi phí kh ấu hao và s ửa ch ữa thường xuyên, song lại có một số chi phí phụ thuộc vào s ố lượng vật li ệu, nguyên liệu để sản xuất sản phẩm như chi phí vận tải nội bộ xí nghiệp v…v.
12. Vì vậy để có được kết quả đúng đắn cần ph ải nghiên c ứu một cách cụ thể đối với từng loại chi phí chung này để lùa ch ọn ra một ch ỉ tiêu trung gian thích hợp nhất để phân bổ các chi phí này vào t ừng lo ại s ản ph ẩm. Cần thiết có thể lùa chọn các chỉ tiêu trung gian phù hợp theo từng khoản mục chi để phân bổ vào từng loại sản phẩm nhất định. Song trong thực tế đơn gian việc phân bổ vào từng loại s ản ph ẩm các chi phí chung này đa số các trường hợp dùng tỷ lệ tiền l ương c ủa công nhân trực tiếp khi tham gia vào sản xuất các sản phẩm. Những chi phí chung tại phân xưởng chỉ tính vào giá thành sản ph ẩm c ủa phân x ưởng đó. Còn chi phí chung cả xí nghiệp được tính vào tất cả các loại s ản phẩm c ủa xí nghiệp. c. Xí nghiệp sản xuất phức tạp, sản xuất 1 loại sản phẩm: Xí nghiệp sản xuất phức tạp 1 loại sản phẩm có nghĩa là quá trình sản xuất của xí nghiệp được chia làm nhiều giai đoạn kế tiếp nhau, mỗi giai đoạn tạo ra các bán thành phẩm được dùng trong s ản xuất cho giai đoạn tiếp theo. Tại mỗi giai đoạn sản xuất có số lượng bán thành ph ẩm và số lượng sản phẩm ở giai đoạn cuối cùng không cần đối v ới nhau. Nói cách khác số lượng các bán thành phẩm ở mỗi giai đoạn và sản ph ẩm ở giai đoạn cuối cùng trong thời gian nghiên cứu là không bằng nhau. Các bán thành phẩm này sẽ được bù trừ hoặc đưa vào dự trữ từ các thời gian nghiên cứu trước đây. Do đó khi tính toán giá thành sản phẩm đối với xí nghi ệp s ản xu ất phức tạp, ta cần phải đi xác định giá thành các bán thành phẩm trong mỗi giai đoạn sản xuất. d, Xí nghiệp sản xuất phức tạp, sản xuất nhiều loại sản phẩm : Phương pháp tính toán giá thành đối với xí nghiệp sản xuất phức tạp, sản xuất nhiều loại sản phẩm, cũng được tính toán theo ph ương pháp tương tù nh các ví dụ trên. Các chi phí chung của xí nghi ệp và bán s ản
13. phẩm cũng dùa trên các nguyên tắc phân bổ đã nêu ở trên. e, Tính giá thành đối với sản phẩm đơn chiếc: Để tính giá thành sản phẩm đơn chiếc xí nghiệp ph ải m ở phi ếu theo dõi chi phí sản xuất sản phẩm ngày từ khi nhận được đơn đặt hàng sản xuất đến khi hoàn thành sản phẩm này. Vì th ời kỳ tính toán s ản xu ất s ản phẩm không trùng với thời kỳ kế hoạch tính toán, mà có thể bắt đầu s ản xuất ở thời kỳ này kết thúc ở thời kỳ sau. Trong phiếu theo dõi ghi tất cả các chi phí trực tiếp dùng để sản xuất sản phẩm này kể cả các chi phí đối với vật liệu, s ản ph ẩm d ở dang và chi tiết còn thừa trả lại kho. Để tránh quá nhiều việc tính toán các chi phí chung đối v ới các xí nghiệp sản xuất nhiều sản phẩm đơn chiếc, các chi phí chung được phân bổ vào các sản phẩm đơn chiếc này không phải ghi hàng tháng mà có th ể ghi hàng quí hoặc khi hoàn thành sản phẩm. Khi đó t ổng k ết t ất c ả các chi phí liên quan đến sản xuất sản phẩm đơn chiếc này. 1.1.5. Đặc điểm tính giá thành đối với phân xưởng bổ trợ, phân xưởng hạch toán: Sản xuất bổ trợ là công việc sản xuất có liên quan đến s ản xuất chính và mục đích của nó là phục vụ cho sản xuất chính nh: phân xưởng cơ điện, phân xưởng phụ tùng. Phương pháp tính giá thành sản phẩm của sản xuất bổ trợ th ực ch ất cũng giống nh đối với sản xuất chính, kể cả phân xưởng bổ trợ sản xuất 1 loại sản phẩm hoặc nhiều loại sản phẩm. Các chi phí trực tiếp được đưa trực tiếp vào từng loại sản phẩm, còn chi phí chung phân x ưởng b ổ tr ợ được phân bổ vào các loại sản phẩm theo tỷ lệ tiền lương trực triếp sản xuất từng loại sản phẩm bổ trợ hoặc theo tỷ lệ chi tiêu trung gian được lùa chọn để phân bổ. Khi tính giá thành sản phẩm sản xuất bổ trợ theo yêu cầu chính của xí
14. nghiệp thì chỉ tính phần chi phí chung của phân xưởng bổ trợ cho sản phẩm. Còn chi phí chung của xí nghiệp cho phép không tính vào các sản phẩm bổ trợ. Giá thành sản phẩm là một trong các chỉ tiêu chất lượng quan trọng của phân xưởng hạch toán. Khi chuyển các phân xưởng sang hạch toán kinh tế, trước hết phải qui định các chỉ tiêu sản ph ẩm mà nó dùng làm đ ơn vị để tính. Việc lùa chọn chỉ tiêu sản phẩm để tính toán ph ụ thu ộc vào tính chất công tác của phân xưởng. Nếu phân xưởng tự nó sản xuất ra sản phẩm hay từng chi tiết của sản phẩm, thì chỉ tiêu sản phẩm chính là tên gọi của sản phẩm hay chi tiết. Còn phân xưởng ch ỉ tham gia làm m ột ph ần tác nghiệp sản xuất sản phẩm thì sẽ lấy chỉ tiêu sản ph ẩm qui ước nào đó. Hoặc phân xưởng nhận gia công lại các bán thành ph ẩm t ừ phân x ưởng hạch toán khác theo trình tự sản xuất của xí nghiệp, thì có thể tính giá thành bán thành phẩm nếu không tính giá thành thì chỉ xác định phần tham gia của phân xưởng này trong chi phí của xí nghiệp sản xuất sản phẩm. 1.1.6. Tính giá thành thương nghiệp: Trong giá thành thương nghiệp, ngoài những chi phí đã được tính trong giá thành xí nghiệp, còn phải tính thêm cả phần chi phí tiêu th ụ s ản phẩm. Phần chi phí này bao gồm các chi phí đóng gói bao bì, vận t ải các sản phẩm, bảo quản và chi phí của nhân viên làm công tác tiêu th ụ s ản phẩm. Trường hợp phải tính giá thành thương nghiệp cho từng loại sản phẩm thì phần chi phí vận tải được tính trực ti ếp cho t ừng lo ại s ản ph ẩm, còn các chi phí khác có thể phân bổ cho từng loại sản phẩm theo tỷ lệ giá thành sản xuất của xí nghiệp hoặc theo tỷ lệ tiền l ương công nhân tr ực tiếp. Trường hợp không thể tính chi phí vận tải trực tiếp cho từng lo ại sản phẩm có thể phân bổ chi phí vận tải theo tỷ lệ trọng tải đối với từng
15. loại sản phẩm. Hoặc trong trường hợp chi phí sản xuất sản phẩm và chi phí tiêu thụ không cùng trong thời gian tính toán, khi đó cho phép các chi phí thương nghiệp tính bằng chi phí thực tế ở thời kỳ sản xuất sản phẩm này. 1.2. Giới thiệu tổng công ty đường sắt Việt Nam: Đường sắt Việt Nam được bắt đầu xây dựng từ năm 1881, trải qua nhiều giai đoạn thăng trầm với nhiều mục đích khác nhau ph ụ thuộc vào chế độ chính phủ. Nhìn chung nó phát triển không ngừng về trang thiết bị, phương tiện tổ chức khai thác. Ngày 10/04/1990, Bé giao thông vận tải quyết định chuy ển Tổng c ục đường sắt thành Liên hiệp đường sắt Việt Nam trực thuộc Bộ giao thông vận tải < Quyết định số 575 – QĐ - TCCB/CD> Để phù hợp với sự phát triển nền kinh tế thị trường, ngày 04/03/2003 Thủ tướng chính phủ đã có quyết định số 34/2003/QĐ - TTG về việc thành lập Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Tổng công ty đườg sắt Việt Nam là Tổng công ty nhà nước hoạt động kinh doanh và th ực hiện nhi ệm v ụ quản lý,khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước giao, có tư cách pháp nhân, có các quyền và nghĩa vụ dân sự theo luật định. 1.2.1. Cơ cấu tổ chức của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - Hội đồng quản trị - Tổng giám đốc và bộ máy giúp việc - Các đơn vị thành viên A. Doanh nghiệp nhà nước hạch toán độc lập A1. Doanh nghiệp nhà nước giữ nguyên pháp nhân, nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ gồm có 15 doanh nghiệp quản lý đường s ắt và 5 doanh nghiệp thông tin tín hiệu đường sắt. A2. Doanh nghiệp chuyển sang công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên gồm có 4 công ty, đó là Công ty xe lửa Gia Lâm, Công ty toa xe Hải Phòng, Công ty toa xe Dĩ An, Công ty tư vấn đầu tư xây dựng đường
16. sắt. A3. Doanh nghiệp sẽ tiến hành cổ phần hoá gồm có 8 doanh nghi ệp Nhà nước nắm quyền chi phối, 10 doanh nghiệp nhà nước nắm Ýt nh ất 51% cổ phần khi bán cổ phiếu lần đầu và 5 doanh nghiệp nhà nước nắm giữ cổ phần thường hoặc không nắm giữ cổ phần. B. Doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc: B1. Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội B2. Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn B3. Công ty vận tải hàng hoá đường sắt B4. Liên hiệp sức kéo đường sắt Việt Nam C. Các đơn vị sự nghiệp gồm 6 đơn vị các trường và các ban quản lý dự án. D. Văn phòng đại diện: D1. Văn phòng đại diện Tổng công ty đường sắt tại miền Trung D2. Văn phòng đại diện Tổng công ty đường sắt Việt Nam tại Bắc Kinh (Trung Quốc). E. Công ty cổ phần vốn góp của Tổng công ty E1. Công ty cổ phần khách sạn Hải Vân E2. Công ty cổ phần dịch vụ vận tải đường sắt khu vực I E3. Công ty cổ phần vận tải và thương mại đường sắt G. Công ty liên doanh: Công ty dịch vụ du lịch đường sắt Hà Nội.
17. CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SẮT VIỆT Nam Thñ t­íng ChÝnh phñ Bé giao th«ng vËn t¶i C¸c c¬quan ngang bé Tæng c«ng ty ®­êng s¾t ViÖt Nam Héi ®ång qu¶n trÞ Ban kiÓm so¸t Tæng gi¸m ®èc C¸c ban tham m­u vµ KÕ to¸n tr­ëng v¨n phßng ® diÖn ¹i Trung t© ® m iÒu hµnh vËn t¶i DNNN h¹ch to¸n DNNN h¹ch to¸n C¸c ® n vÞ ¬ ® lËp éc phô thuéc sù nghiÖp
18. 1.2.2. Đặc điểm, vai trò của ngành vận tải đường sắt Việt Nam Vận tải đường sắt là ngành vận tải xuất hiện tương đ ối s ớm so v ới một số ngành vận tải khác nh ôtô, hàng không… và nó có một số đặc điểm sau: - Có thể vận chuyển một khối lượng lớn và tập trung, rất thích h ợp với một số nước có nền đại công nghiệp và công nghiệp khai khoáng. - Có năng lực vận chuyển lớn, một độ chạy tầu cao thường xuyên liên tục tốc độ vận chuyển tương đối nhanh. - Có sở trường trong vận chuyển đường dài và có khả năng đáp ứng được mọi yêu cầu trong công tác vận chuyển hàng hoá và hành khách. - Độ an toàn trong công tác vận chuyển cao, tỉ lệ tai nạn th ấp nhất so với các phương tiện khác. - Giá thành vận chuyển tương đối thấp, nhất là trên các tuyến có mật độ vận chuyển lớn thì giá thành còn thấp hơn nhiều. - Trong công tác vận chuyển hành khách còn có ưu điểm hơn hẳn các loại vận tải khác là thoải mái, thuận tiện và thích h ợp v ới hình th ức du l ịch đang có xu hướng ngày càng tăng. - Vận tải đường sắt Ýt gây ô nhiễm môi trường và hệ sinh thái so với ôtô và hàng không. Mặt khác nó cũng có một số nhược điểm nh: - Ngành vận tải đường sắt đồi hỏi vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn đầu tư lâu, nhất là đối với đường s ắt đi ện khí hoá thì v ốn đ ầu t ư còn lớn hơn nhiều. - Sù linh hoạt cơ động thua kém vận tải ôtô vì số điểm đỗ theo quy định, đó là các nhà ga và cũng không thể đi sâu và len l ỏi vào t ất c ả các điểm dân cư và khu vực, sản xuất, và cần phải có các ph ương ti ện v ận chuyển đường ngắn khác đưa đến các ga để vận chuyển. - Tốc độ vận chuyển không nhanh bằng hàng không, ngay c ả trên đường sắt cao tốc… Sự cạnh tranh về tốc độ chỉ hơn vận tải ôtô khi ch ạy trên cự ly trung bình và xa.
19. Cơ sở vật chất của ngành vận tải đường sắt Việt Nam hiện nay gồm có 6 tuyến đường với tổng chiều dài 2561km trong đó 2115km khổ đường 1 mét, 166km khổ đường 1345 và 223 km đường lồng, tuy ến dài nhất là tuyến Thống Nhất 1730km. Tất cả có 1335 chiếc cầu dài 42136m, tuyệt đại bộ phận là cây cầu thép trong tình trạng xấu, cũ, có một số cầu tạm và kinh phí cho công tác duy tu không đủ nên đã d ẫn tới 164 chi ếc c ầu hạn chế tốc độ chiếm khoảng 30% tổng chiều dài các cầu, đặc biệt cầu Long Biên là cấp bách nhất. 39 hầm với chiều dài 10760m, các h ầm h ầu hết có nhiết vết nứt ở líp áo gây nguy hiểm và đe doạ an toàn đoàn tầu b ất cứ lúc nào. Cấu tạo đường sắt không đồng đều, nhiều đoạn thi ếu ba bú, tà vẹt, 40% vẫn còn loại ray 27 – 30kg/m. Số còn lại là ray tiêu chu ẩn P.43 (43 kg/m). Tín hiệu tự động quanh khu đầu mối Hà Nội, bán tự động trên một số tuyến như: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thành ph ố Hồ Chí Minh… còn lại trên 70% vẫn là thẻ đường. Có thể nói tín hiệu quá cũ kỹ lạc h ậu, tuy điều này không có nghĩa là đe doạ đến an toàn ch ạy t ầu mà ch ủ y ếu là ảnh hưởng đến tốc độ chạy tầu và năng lực của tuy ến về thông tin không đạt yêu cầu, so với ngành bưu điện thì quá lạc hậu. Hiện tại ngành đường sắt có 507 đầu máy các loại, trong đó 2/3 đang trong điều kiện hoạt động còn 1/3 đang chờ sửa chữa và thanh lý. Hi ện t ại không thiếu số lượng đầu máy, song thiếu đầu máy có công su ất l ớn t ừ 100 mã lực trở lên. Đầu máy do nhiều nước chế tạo nên dẫn đến kết quả là phụ tùng thay thế sửa chữa rất khó kiếm. Có 947 tao xe khách, trong đó cũng chỉ có 2/3 đang hoạt động được. Với 4986 toa xe hàng 1m và 695 toa xe 143,5 trong đó chỉ có 3545 xe 1m và 300 xe 1435 đang trong điều kiện khai thác được. Với số lượng tao xe hàng và khách đủ để hoàn thành nhiệm vụ vận chuyên hiện nay, tuy nhiền trong những tháng cao điểm (các chiến dịch vận chuyển hành khách trong những ngày lễ tết thì 0 thì thiếu cả toa xe lẫn đầu máy. Các cơ sở sửa chữa toa xe đầu máy năng lực khá nh ư xe lửa Gia Lâm thì có thể đại tu 600 xe hàng và khách m ỗi năm, song hi ện t ại
20. không khai thác hết năng lực. Tuy nhiên lại thiếu đồng bộ, ch ưa sản xuất chế tạo được giá chuyển, vòng bi. Năng lực thông qua các tuyến còn dư th ừa nhiều, hầu h ết mới s ử dụng 40% đến 50%. Riêng tuyến Hà Nội –Vinh đã sử dụng tới 70%, song cá biệt có tuyến mới sử dụng 15%. Việc tồn tại hai khổ đường 1m và 1435 đã gây nhiều trở ngại nhiều cho công tác khai thác. Mặc dù trong thông t ư 46 của Thủ tướng chính phủ khẳng định tất cả chuy ển về khổ đường 1m, song vẫn không có đủ kinh phí để thực hiện điều này. Vấn đề tiếp cận thị trường đang là một tồn tại lớn hiện t ại. Tuy ngành đường sắt đã có bộ phận kinh tế thị trường song vẫn chưa phát huy hết chức năng và nhiệm vụ của nó. Vẫn đề khó khăn nghiêm trọng nh ất là vấn đề thiếu nguồn tài chính để hiện đại hoá ngành đường sắt để có đủ sức cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác. Vì ngành đường sắt muốn hiện đại hoá đòi hỏi phải có vốn đầu tư lớn, nh ưng do kh ả năng thu hồi vốn chậm nên điều kiện thu hót vốn đầu tư nước ngoài sẽ khó khăn hơn. Đại hội Đảng toàn quốc lần thtứ 8 đã đề ra mục tiêu đến năm 2002 là: “ Tiếp tục nắm vững hai nhiệm vụ chiến lược xây dựng chủ nghĩa xã hội và bảo vệ tổ quốc, đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá”. M ục tiêu của công nghiệp hoá và hiện đại hoá là biến nước ta thành m ột n ước công nghiệp có cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, cơ cấu kinh tế hợp lý, quan hệ sản xuất tiến bộ, phù hợp với trình độ phát triển của lực l ượng sản xuất, đời sống vật chất và tinh thần cao, quốc phòng an ninh vững chắc, dân giầu nước mạnh, xã hội công bằng văn minh. Trong vài ch ục năm, từ nay đến khoảng 2020 ra sức phấn đấu để biến n ước ta v ề c ơ b ản trở thành một nước công nghiệp. Với mục tiêu là: đổi mới công nghệ của phần lớn các doanh nghiệp, phát triển nhanh một số ngành và một số lĩnh vực có lợi thế, hình thành một số ngành mòi nh ọn nh ư: Ch ế bi ến lương thực thực phẩm, khai thác và chế biến dầu khí, công nghi ệp đi ện t ử, công nghệ thông tin và một số ngành cơ khí chế tạo. Hình thành các khu công

Phương pháp giải - Xem chi tiết

• Nêu một số nguyên nhân dẫn tới sự giảm sút tài nguyên và ô nhiễm môi trường biển –đảo ở nước ta. Sự giảm sút tài nguyên và ô nhiễm môi trường biển – đảo sẽ dẫn đến những hậu quả gì?

  Giải bài tập câu hỏi thảo luận số 1 trang 143 SGK Địa lí 9

• Chúng ta cần thực hiện những biện pháp cụ thể gì để bảo vệ tài nguyên và môi trường biển.

  Giải bài tập câu hỏi thảo luận số 2 trang 143 SGK Địa lí 9

• Bài 1 trang 144 SGK Địa lí 9

  Phát triển tổng hợp kinh tế biển có ý nghĩa như thế nào đối với nền kinh tế và bảo vệ an ninh quốc phòng của đất nước?

• Bài 2 trang 144 SGK Địa lí 9

  Chúng ta cần tiến hành những biện pháp gì để phát triển giao thông vận tải biển?

• Bài 3 trang 144 SGK Địa lí 9

  Trình bày những phương hướng chính để bảo vệ tài nguyên và môi trường biển – đảo.

• Giải bài 3 trang 123 SGK Địa lí 9

  Dựa vào bảng 33.3, hãy vẽ biểu đồ thể hiện tỉ trọng diện tích, dân số, GDP của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong ba vùng kinh tế trọng điểm của cả nước năm 2002 và rút ra nhận xét.

• Căn cứ vào hình 33.1 và kiến thức đã học, cho biết vì sao Đông Nam Bộ có sức hút mạnh đầu tư nước ngoài?

  Giải bài tập câu hỏi thảo luận số 3 trang 121 SGK Địa lí 9

• Bài 2 trang 120 SGK Địa lí 9

  Nhờ những điều kiện thuận lợi nào mà Đông Nam Bộ trở thành vùng sản xuất cây công nghiệp lớn của cả nước?

• Giải bài 3 phần câu hỏi và bài tập trang 120 SGK Địa lí 9

  Dựa vào bảng số liệu sau: Vẽ biểu đồ tròn thể hiện cơ cấu kinh tế của Thành phố Hồ Chí Minh và nêu nhận xét.

• Bộ Giao thông Vận tải,
• Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể,
• giao thông vận tải,
• phát triển kinh tế - xã hội,

Video liên quan