So sánh bảo hiểm icc 2009 và bảo hiểm bảo việt

Trước khi đưa điều khoản “từ kho đến kho” vào, đơn bảo hiểm hàng hoá có hiệu lực và kết thúc theo qui định của mẫu đơn SG. Không có bảo hiểm trong khâu chuyên chở đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc hàng và cả khi ở trên thuyền bè ở cảng bốc hàng. Bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu biển. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được dỡ xuống cầu nơi cảng dỡ hàng, không bảo hiểm khâu chuyên chở bộ ở cảng đến nhưng có bảo hiểm khi còn nằm trên thuyền bè tại cảng đến, sau khi dỡ khỏi tàu biển.

Điều khoản “từ kho đến kho” được đưa vào từ khoảng cuối thế kỷ 19 và được đưa vào các điều khoản hàng hoá của Hiệp hội khi được soạn thảo lần thứ nhất vào năm 1912. Đơn bảo hiểm SG không ấn định thời hạn, có thể là vì không thể dự kiến được thời gian của một hành trình vào thời điểm đưa đơn bảo hiểm SG vào sử dụng. Theo tập quán đó trong điều khoản “từ kho đến kho” cũng không ấn định thời hạn cho chuyến hải trình, và cũng không áp dụng thời hạn cho giai đoạn trước khi bốc hàng lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh sau khi dỡ nên có một thời hạn sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy là không thực tế trong thời gian chiến tranh 1939/45, và đã được nâng lên là 60 ngày bởi một điều khoản được gọi là điều khoản “mở rộng thời gian chiến tranh”. Người bảo hiểm đã thoả thuận giữa giới hạn 60 ngày này sau thời chiến, bằng điều khoản “bảo hiểm mở rộng”(extended cover), và rồi cuối cùng được đưa vào ICC như là một tiêu chuẩn. Năm 1963 điều khoản “vận chuyển” được đưa vào ICC để thay thế điều khoản “từ kho đến kho” và “bảo hiểm mở rộng”. Điều khoản “vận chuyển” được sửa đổi đôi chút cho thêm rõ ràng khi được đưa vào ICC 1982, nhưng nội dung cụ thể vẫn giữ nguyên như những điều khoản cũ. Điều khoản được soạn thảo lại như dưới đây, có trong cả ba bộ ICC 1982, và theo sau nội là phần bình luận:

8.         Điều khoản vận chuyển

8.1  Bảo hiểm này có hiệu lực kể từ khi hàng hoá rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc 

8.1.1 Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi nhận có tên ghi trong bảo hiểm.8.1.2 Khi giao hàng cho bất kỳ một kho hay nơi chứa nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận hàng có ghi trong đơn bảo hiểm, mà người được bảo hiểm chọn hoặc 

 8.1.2.1 Để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường     

 8.1.2.2 Để chia hay phân phối hàng, hoặc          

8.1.3 Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành dỡ hàng hoá bảo hiểm khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, tuỳ theo trường hợp nào hàng hoá đến trước.

8.2  Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc bảo hiểm, hàng được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng nơi nhận hàng ghi trong bảo hiểm này thì bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo qui định kết thúc nói trên, sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới nơi khác ấy.8.3  Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc qui định kết thúc nói trên và qui định trong điều 9 dươí đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng kỳ, khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.

bắt đầu vận chuyển – (commencement of transit (ĐK .1))

Khi bảo hiểm hàng hoá được đăng ký mua bảo hiểm tạm thời (placed facultatively) rủi ro phải bắt đầu trong một thời gian hợp lý sau khi người bảo hiểm nhận rủi ro này, nếu không người bảo hiểm có thể từ chối hợp đồng này (MIA 1906 tiết 4.2). Khi hàng hoá được bảo hiểm theo mẫu hợp đồng bao (open cover) rủi ro có thể bắt đầu bất cứ lúc nào trong thời hạn hợp đồng bao và được bảo hiểm bởi hợp đồng bảo hiểm này, phù hợp với điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến, cho dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận chuyển bảo hiểm chỉ có hiệu lực kể từ khi hàng hoá rời kho bãi (premises) để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi có qui định đặc biệt trong đơn bảo hiểm, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phương tiện vận chuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trước khi vận chuyển thật sự bắt đầu, chẳng hạn như vận chuyển tới vào nơi đóng gói.  Vận chuyển tới bến container để xếp hàng vào container được coi là một phần của vận chuyển biển,

quá trình chuyên chở thông thường (cl 8.1)

(ORDINARY COURCE OF TRANSIT) (CL 8.1)

Theo các điều khoản của điều khoản vận chuyển bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá vẫn nằm trong quá trình vận chuyển “thông thường”. Mọi sự tách khỏi quá trình chuyên chở bình thường đưa đến kết thúc bảo hiểm. Từ “thông thường” được coi là bao gồm phương thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và tuyến đường trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó bao gồm cả chậm trễ thời gian hàng chờ hải quan hoặc các cơ quan tương tự kiểm tra, và thời gian chờ phương tiện hay tàu chở tiếp, nhưng không gồm mọi chậm chễ mà người được bảo hiểm có thể tránh được hoặc thời gian lưu kho nằm trong sự kiểm soát của người được bảo hiểm. Vì vậy,  nếu người được bảo hiểm chọn một kho cảng để chứa hàng, thì coi như là nằm ngoài quá trình chuyên chở thông thường (xin xem giải thích dưới đây về thay đổi hành trình, tàu đi chệch hướng và chậm trễ trong chuyên chở)

.chậm trễ trong chuyên chở (ĐK 8.3)

Luật Bảo hiểm Hàng hải 1906- tiết 46- qui định là hành trình phải được tiếp tục không chậm trễ bất hợp lý, và người bảo hiểm được miễn giải trách nhiệm từ thời điểm việc chậm trễ là bất hợp lý. Trên thực tế, bộ luật này chỉ qui định cho hành trình ngoài biển do đó ICC 1982 đưa vào điều khoản dưới đây, do vậy đảm bảo là điều kiện này được áp dụng trong suốt thời gian chuyên chở. Điều khoản 18 có trong cả ba bộ điều khoản 1982.

18. điều khoản khẩn trương hợp lý.

 Bảo hiểm này đặt điều kiện người được bảo hiểm phải khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi kiểm soát được của họ.Tuy nhiên, với điều kiện là chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm theo như theo điều khoản 8.3( được trích dẫn như là một phần của điều khoản “vận chuyển” nói trên). Tuy nhiên cần nhấn mạnh là tổn thất trực tiếp gây ra bởi chậm trễ không được bảo hiểm. Loại trừ này đã được nêu trong MIA 1906 – tiết 55 – và trong điều khoản 4.5 của cả ba bộ điều khoản của ICC 1982. Xin xem giải thích dưới tiêu đề “những loại trừ chung trong ICC 1982”

đi chệch hướng (deviation) 

Có “chệch hướng” khi tuyến đường chuyên chở bị thay đổi khác với tuyến trực tiếp dự kiến trong đơn bảo hiểm, nhưng phải với ý định quay trở về tuyến trực tiếp và hoàn tất chuyên chở tới nơi đến ghi trên đơn bảo hiểm. MIA 1906- tiết 46- miễn trách cho người bảo hiểm kể từ thời điểm tàu đi chệch khỏi tuyến hành trình dự định không vì lý do luật pháp. Luật đã qui định những lý do “luật pháp” được chấp nhận cho cả hai trường hợp đi chệch hướng và chậm trễ trong hành trình ở trong mục 49. Một trong số các lý do này là”khi được quyền bởi các điều kiện đặc biệt trong đơn bảo hiểm”. Điều khoản 8.3 trong cả ba bộ ICC 1982 qui định là bảo hiểm này vẫn tiếp tục trong khi tàu đi chệch hướng mà không đòi phải người được bảo hiểm phải thông báo hay nộp thêm phí. Không có yêu cầu nào buộc việc tàu đi chệch hướng phải nằm ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm, song phải nhớ rằng là việc tàu đi chệch hướng này mà người được bảo hiểm có thể tránh được sẽ có thể được coi là nằm ngoài “quá trình chuyên chở bình thường”.

thay đổi hành trình (đk 10) (CHANCE OF VOYAGE)

Một “thay đổi hành trình” được MIA định nghĩa:  

          Thay đổi hành trình.

45. (1) Khi mà, sau khi bảo hiểm bắt đầu, nơi đến của tàu được tự ý thay đổi khác với nơi đến dự liệu bởi đơn bảo hiểm thì được gọi là thay đổi hành trình.

(2) Trừ khi một đơn bảo hiểm qui định khác, khi có một thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn giải trách nhiệm kể từ thời điểm có thay đổi, nghĩa là kể từ lúc quyết định thay đổi được biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thật sự tách rời tuyến đường dự liệu bởi đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.      

        Điều khoản 10 (trong A, B và C) duy trì bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp  thay đổi hành trình.

10. Điều khoản thay đổi tuyến đường

Nếu sau khi bảo hiểm này có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận hàng thì vẫn được bảo hiểm với phí bảo hiểm và điều kiện sẽ được thoả thuận với điều kiện phải báo ngay cho người bảo hiểm.

Cần lưu ý là bảo hiểm này phụ thuộc vào việc thông báo của người được bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay khi anh ta biết về việc thay đổi hành trình xẩy ra, không thể chờ đến khi phát sinh khiếu nại mới thông báo cho người bảo hiểm. Nhận được thông báo từ người được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro dẫn đến phải thay đổi điều kiện bảo hiểm và phí bổ sung hợp lý. (Những người có kinh nghiệm khi so sánh bộ điều khoản 1982 với 1963 sẽ nhận thấy là không có qui định nào trong những điểu khoản mới mà bảo vệ người được bảo hiểm người mà nhầm lẫn trong việc mô tả quyền lợi bảo hiểm, tàu hay hành trình (in the description of interest, vessel or voyage). Bảo vệ này có trong điều khoản “thay đổi hành trình” trong điều khoản 1963). Xem điều khoản 8.2 liên quan đến thay đổi nơi đến sau khi dỡ.

chuyển tải/ xếp lại hàng lên tàu (ĐK8.3) (TRANSHIPMENT/ RESHIPMENT)

MIA (1906) qui định như sau:   

         ảnh hưởng của chuyển tải v.v…

59. Khi, vì một hiểm hoạ được bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn tại một cảng hay nơi chốn trung điểm, và với tình trạng này chứ không phải do một qui định đặc biệt nào khác trong hợp đồng chuyên chở, đã biện minh được việc thuyền trưởng cho dỡ hàng hoá hay các động sản khác xuống bờ và bốc lại lên tàu, hay việc chuyển tải các hàng hoá đó và gửi tới nơi đến thì trách nhiệm của người bảo hiểm vẫn tiếp nối mặc dù có dỡ hàng lên bờ hoặc có chuyển tải.

Cần lưu ý là MIA tiếp tục bảo hiểm chỉ đối với việc chuyển tải/ xếp lại hàng lên tàu sau khi có tác động của một hiểm hoạ được bảo hiểm, còn điều khoản 8.3 của ICC 1982 (A, B và C) thì tiếp tục bảo hiểm trong bất kỳ chuyển tải hay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình khác bởi chủ tàu/ người thuê tàu mà được các điều khoản của hợp đồng chuyên chở cho phép họ làm như vậy. Cần nhận định rằng cả MIA lẫn ICC đều không qui định cho những trường hợp hàng hoá từ phương tiện này sang phương tiện khác, (thí dụ tàu bay), không phải là tàu (other than a ship). Dĩ nhiên, mọi thay đổi trong vòng kiểm soát được của người được bảo hiểm sẽ bị coi là “ngoài quá trình chuyên chở bình thường”, trong khi mọi chuyển tải từ phương tiện này sang phương tiện khác theo tập quán (thí dụ bộ sang đường sắt, thuyền sang tàu.v.v…) sẽ được coi là trong quá trình chuyên chở bình thường. Điều quan trọng cần ghi nhớ là người được bảo hiểm biết là có chuyển tải, mà không phải là chuyên chở thông thường sẽ được xem như là vi phạm quy tắc trung thực tuyệt đối nếu anh ta không khai báo cho người bảo hiểm khi ký hợp đồng bảo hiểm. Vi phạm kam kết trung thực tuyệt đối cho phép người bảo hiểm khước từ hoàn toàn hợp đồng. Điều khoản 8.3 cũng qui định tiếp tục bảo hiểm trong trường hợp dỡ hàng “bắt buộc”. Điều này liên quan đến những trường hợp mà người chuyên chở không thể hoàn tất hành trình và dỡ hàng trước khi tới nơi đến (discharges the cargo short of destination). Bảo hiểm trong trường hợp này được chi phối bởi qui định của “điều khoản kết thúc hợp đồng” (đk 9).

rủi ro về tàu thuyền nhỏ (xà lan) (CRAFL RISK)

ICC 1963 kết hợp điều khoản “thuyền nhỏ”, nhưng nhận thấy điều khoản này không cần thiết trong ICC 1982 vì mọi phương tiện chuyên chở thường được sử dụng để chuyên chở hàng hoá nằm trong từ “quá trình chuyên chở bình thường”. Nó bao gồm thuyền (xà lan) dùng để chuyển hàng hoá giữa tàu và bờ và thuyền được sử dụng để vận chuyển hàng hoá trên sông ngòi, kinh lạch.v.v…Nó không bao gồm thuyền dùng để chứa chất hàng hoá, ngoài quá trình chuyên chở bình thường.

NHỮNG NÉT CHÍNH về bảo hiểm tại cảng dỡ hàng (ĐK 8.1)

(OUTLINE OF COVER TO PORT OF DISCHARGE)

Theo như bình luận ở trên, bảo hiểm, đã có hiệu lực kể từ khi hàng hoá bắt đầu được chuyên chở, tiếp tục cho đến khi hàng hoá được dỡ xuống cảng để chở tiếp trên bộ tới nơi đến cuối cùng. Hình thức này bao gồm mọi hình thức chuyên chở thông thường và những chậm trễ thường xẩy ra bao gồm cả việc bốc và dỡ hàng, dù rằng tổn thất hay tổn hại do công tác này gây ra chỉ được bồi thường theo điều kiện A, hoặc theo điều kiện B khi là tổn thất nguyên kiện vì giây cột hàng (sling loss), nhưng C không bảo hiểm cho tổn thất này (xem điều khoản 1.3), hoặc khi tổn thất được qui cho là vì dỡ hàng tại cảng lánh nạn.Hình vẽ dưới đây biểu thị phạm vi bảo hiểm cho đến lúc dỡ hàng từ tàu biển:  quyền lựa chọn lưu kho của người được bảo hiểm sau khi dỡ hàng

Nếu sau khi dỡ hàng người được bảo hiểm chọn cách xếp hàng vào trong một kho tại một nơi trước khi đến kho đích hoặc nơi chứa hàng cuối cùng, vị trí lưu kho sớm này được hiểu là đích cuối cùng thậm chí cho dù chưa hết thời hạn hiệu lực 60 ngày. 

 phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển (ĐK 8.I.2.2)

Nhiều khi hàng hoá dự định gửi tới nhiều nơi đến lại vận chuyển dưới dạng một chuyến hàng tới một nơi tập trung khi dỡ. Từ đây số hàng này sẽ được phân bổ tới các nơi riêng biệt, lô hàng được phân tán và hàng hoá được phân phối tới từng nơi cuối cùng. Nếu không thu xếp trước với người bảo hiểm để tiếp tục bảo hiểm cho đến nơi đến cuối cùng của từng phần của lô hàng hoá được bảo hiểm thì bảo hiểm được coi như chấm dứt khi hàng hoá giao vào nơi phân phối hoặc phân chia. Không có bảo hiểm khi hàng hoá đang được phân chia hay vận chuyển tiếp. Trong những trường hợp này cần chứng minh tổn thất xảy ra trước khi giao hàng vào nơi phân chia/ phân phối, trong trường hợp có khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này. Việc chứng minh hàng hoá đã bị tổn thất trước khi giao vào kho cuối cùng chưa đủ.v Hình vẽ dưới đây biểu thị đảm bảo sau khi dỡ:

thay đổi nơi đến sau khi dỡ (ĐK 8.2)

(CHANGE OF DESTINATION AFTER DISCHARGE)

Bình luận ở trên là đối với trường hợp hàng hoá được dỡ từ tàu biển và được chuyên chở tiếp đến nơi qui định trên đơn bảo hiểm. Khi hàng hoá không được gửi đến nơi đến ghi trên đơn bảo hiểm, nhưng được dỡ theo cách thông thường tại cảng dỡ dự định, điều khoản 8.2 bắt đầu có hiệu lực. Vẫn áp dụng thời hạn 60 ngày cũng như các giới hạn về lưu kho và phân chia hay phân phối, song, thêm nữa, bảo hiểm còn giới hạn trong khoảng thời gian trước khi bát đầu vận chuyển đến địa điểm đích mới. Trên thực tế, người được bảo hiểm có thể sẽ yêu cầu người bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm, nhưng không một qui định nào trong ICC 1982 duy trì bảo hiểm cho chuyến chuyên chở tiếp nối đến địa điểm đích mới. Khi hàng hoá được gửi trả người gửi hàng sau khi đã dỡ hàng tại cảng dỡ hàng do đơn bảo hiểm qui định, nơi hàng gửi trả về được coi là nơi đến “mới”, và trừ khi người bảo hiểm đồng ý bảo hiểm tiếp, bảo hiểm kết thúc theo điều 8.2. Nếu nơi đến thay đổi trước khi hàng hoá được dỡ hàng khỏi tàu biển, thì đây là “thay đổi hành trình” và được bảo hiểm bởi điều khoản 10.

kết thúc hợp đồng chuyên chở (ĐK 9) 

(TERMINATION OF CONTRACT OF CARRIAGE)

Chủ tàu ký một hợp đồng vận tải với người gửi hàng, theo đó chủ tàu thoả thuận thực hiện một cách khẩn trương hợp lý để cung ứng một tàu có đủ khả năng đi biển với điều kiện thích hợp để chuyên chở hàng hoá mà anh ta đã ký hợp đồng chuyên chở, và để bốc, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, chăm sóc, và dỡ hàng hoá một cách đúng mức và cận thận. Hợp đồng này miễn cho người chuyên chở trách nhiệm về tổn thất hay tổn hại của hàng hoá khi không có lỗi thực tế hay lỗi cố tình của anh ta và cho phép người chuyên chở được dỡ hàng tại cảng hay nơi chốn dọc đường nếu anh ta không thể tiếp tục hành trình và dỡ hàng tại cảng hay địa điểm nơi mà anh ta đã ký hợp đồng để dở hàng. Một thí dụ cho trường hợp này là khi có đình công tại cảng đến buộc người chuyên chở phải dỡ hàng tại một cảng hoặc địa điểm lựa chọn khác và kết thúc hợp đồng chuyên chở tại cảng giữa đường này. Trong khi điều khoản 8.3 tiếp tục bảo hiểm khi người chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình, nếu người chuyên chở kết thúc hợp đồng chuyên chở tại một cảng hay địa điểm giữa đường, trong tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm, thì điều khoản 9 trở nên có hiệu lực. Điều khoản này có trong cả ba bộ ICC 1983:  

          Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển

9.         Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm thì hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải nơi nhận có tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc cách nào khác trước khi giao hàng như qui định của điều 8 trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có thông báo gửi ngay cho người bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm khi đó bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện trả thêm phí bảo hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, hoặc 9.1        Cho tới khi hàng được đem đi bán và giao tại cảng này, nơi chốn đó, hoặc trừ khi có thoả thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm tới cảng hay nơi chốn đó, tuỳ theo trường hợp nào đến trước, hoặc 9.2        Nếu hàng hoá được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ phạm vi mở rộng nào được thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trên đơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những qui định của điều 8 kể trên.

Có quan niệm sai lầm cho rằng điều khoản này có ý tiếp tục bảo hiểm trong các tình huống như vậy, trong khi  nghiên cứu kỹ càng hơn điều khoản này cho thấy là bảo hiểm kết thúc một cách tự động, trừ khi người được bảo hiểm có hành động tích cực yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Hành động này phải được thực hiện ngay khi người được bảo hiểm biết được vự việc này, khi đó người được bảo hiểm phải yêu cầu bảo hiểm tiếp tục nếu muốn tránh bảo hiểm kết thúc vào thời điểm hợp đồng chuyên chở kết thúc. Với điều kiện là phải thông báo ngay lập tực và đóng phí bổ sung, người bảo hiểm sẽ đồng ý tiếp tục bảo hiểm. Khi đã có thoả thuận tiếp tục bảo hiểm, thì người được bảo hiểm có 60 ngày để có hành động giải quyết hàng hoá, nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt khi vượt quá thời hạn hiệu lực đó. Khi so sánh với thời hạn hiệu lực trong điều khoản “vận chuyển” cho thấy là thời hạn này (trong đk 9) bắt đầu từ lúc hàng hoá “đến” cảng hay địa điểm giữa đường, trong khi thời hạn hiệu lực trong điều khoản 8 bắt đầu từ lúc “dỡ hàng xong”. Các điều khoản không nói rõ tại sao lại có sự khác biệt ấy cũng như không có dấu hiệu giải thích ý nghĩa của từ “đến”. Tàu có thể tới cảng giữa đường và không thể dỡ hàng được bảo hiểm, và trong trường hợp này có thể xem xét thực tế để áp dụng định nghĩa của từ “đến” trong điều khoản 5 của điều khoản chiến tranh của học hội (Hàng hoá):

“Đến” được hiểu là tàu đã thả neo, trằng cột hay làm cách nào khác để đậu an toàn tại bến hay nơi chốn trong phạm vi khu vực cơ quan cảng. Nếu không có được bến hay nơi chốn như thế thì tàu được coi là đến khi trước hết đã thả neo, rằng cột hay cách nào khác để đậu an toàn tại tàu ngoài cảng hay nơi chốn dự tính dỡ hàng.

Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng trên thực tế ICC 1982 không đưa vào định nghĩa này, do vậy trong trường hợp có tranh chấp, định nghĩa trên có thể không được toà án chấp nhận.

Nếu người được bảo hiểm quyết định bán hàng hoá tại cảng giữa đường, bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được giao cho người mua tại cảng hay nơi chốn ấy, với điều kiện là việc giao hàng cho người mua phải diễn ra trong thời hạn hiệu lực 60 ngày (điều khoản 9.1). Nếu hàng hoá được bán cho người mua để giao tại một cảng hay một địa điểm khác, điều khoản 9.2 sẽ có hiệu lực.

Điều khoản 9.2 đề cập đến những trường hợp người được bảo hiểm quyết định chuyển tiếp hàng đến địa điểm địch dự định ban đầu hay một địa điểm lựa chọn khác. Cần phải nhớ là điều này chỉ áp dụng cho việc dỡ hàng xuất phát từ việc người chuyên chở kết thúc hợp đồng mà thôi, và không được nhầm lẫm với trường hợp người được bảo hiểm tự ý gửi hàng đến một nơi đến khác sau khi dỡ hàng tại cảng dỡ hàng qui định (trường hợp sau được chi phối bởi điều khoản 8.2). Với điều kiện người được bảo hiểm đã có thoả thuận với người bảo hiểm để tiếp tục bảo hiểm và chuyên chở đến địa điểm khác này với thời hạn hiệu lực được quy định trong điều khoản 8 (điều khoản “vận chuyển”) khi hàng được giao tại địa điểm khác.

Cần lưu ý là, trừ khi lý do phải chọn phương án dở hàng tại cảng dọc đường là hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm, khi hợp đồng vận tải bị chấm dứt, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho các chi phí chuyển tiếp.